注重项目前期定位咨询，施工须技术人员支持——访建设部建筑智能化技术专家委员会专家杨国栋

<专家简介>

　　杨国栋
　　1948年8月生
　　建设部建筑智能化技术专家委员会  专家
　　中国勘察设计协会工程智能设计分会  专家
　　中国民航总局机场建设弱电系统工程  专家
　　北京建筑业联合会智能建筑专业委员会  专家
　　长年从事机电设备和工业自动化专业设计、安装、调试工作；1995年后专职从事建筑智能化专业工作，先后在研究所、设计院、集成商和现场项目部工作，具有扎实的专业知识，综合的管理经验，曾参与多项国家重点工程的建设并取得不菲的成绩。业绩涉足机场航站楼及配套设施、体育场馆、酒店、医院、行政办公楼、大型超市、大学校园等，擅长大型公建项目的整体策划、项目管理和专业协调工作；是业内资深的专家之一；

中国民航总局机场建设弱电系统工程专家杨国栋

千家网：您是智能建筑领域的知名专家，请问您怎么看待目前我国智能建筑的发展。

　　杨国栋：我国若自95年开始计算，智能化工程建设已经有16年的历史；从无到有，从简单的模仿到自行研发自主品牌的产品，从仅有的布线系统到纳入智能化工程范围的子系统越来越多；从炒作到务实，从迷茫到清醒走过了一段不平凡的历程；有成功的案例，更多的是失败的教训。目前几乎是无建筑物不谈智能化，但有特色有水平的项目并不多，大多还是停留在模仿和类比的较低水平的重复建设。需要业内专家和志士仁人认真的反思和总结。

　　目前世界上最大的智能化工程市场无疑是在中国。

　　但依本人之看法，目前我国智能化工程市场还比较浮躁；重复照搬的低水平建设项目还较多，真正能体现出人性化服务的智能建筑还不多。“集成商中标，农民工干活，设备提供商负责技术支持”的局面还比较普遍。集成商并未真正起到“集成商”的作用。若干个智能化工程子系统能够实现互联、互通、互操作，信息资源共享的一体化系统并不多，离散的，单独运行的系统结构还占多数。这与不同建筑物，不同投资商的不同管理模式、投资偏少有直接关系，很多业主宁愿把钱花到外墙、地面和装修上，也不愿意增加对智能化工程的投入，当然与更深层次的涉及建筑领域内的整体管理机制、项目管理模式、长官意识等也不无关系。

　　通用建筑设计院的智能化工程设计水平和设计深度是目前影响智能化工程发展的主要因素之一。一般业主或投资商对设计院的设计均抱有很大的期望，以为设计院无所不能；其实不然，智能化工程属于专业设计范畴，一般通用设计院仅设计与建筑结构和平面相关的通用系统，市政资源、机电配套等；设计深度又受建设部下发的关于初步设计设计深度要求的制约（只要审图能通过就算OK），专业性设计基本上用一句话“请专业设计配合设计，并由设计院认可”了事儿。但“工程预算”确是在初步设计的基础上出台的，这就为后续深化设计、施工等埋下了伏笔。目前几乎100%工程中的智能化工程部分的预算都偏低，有得还低的离谱。我碰到的一个最典型的案例，设计预算仅为800万元，最后完成后的决算是近6000万元，相差太多。设计院初步设计的深度和专业设计相比，其缺项漏项太多，或“仅有骨头没有肉”，实施中不得不再投资去完善系统的可用性和可靠性。

　　招投标市场过分强调“程序化”，将具有高科技含量的智能化工程仅作为“劳务分包”工程对待也具有一定的局限性；低价中标策略制约着高科技含量产品的应用和发展。目前智能化工程招投标过程中大多实行“工程量清单”招标；但“工程量清单”编制的依据不足，编制人员工程经验不足，缺项漏项较多，中标深化设计后更改量过多，就失去了“工程量清单”招标的本意。

　　若想做好智能化工程的建设，业内应该高度重视项目的前期定位咨询工作，进一步发挥业内专家的作用，利用专家的技术专长和丰富的工程经验来为建设项目诊脉和把关。将招标前期的准备工作做得更充分些，能减少中标后的大量变更和洽商，也能使工程建成后的符合性和适用性更好些。

千家网：您参加过许多项目建设的评标，在评标过程中，本着哪些原则或者标准选择智能建筑的产品？可否谈谈您的体会？

　　杨国栋：目前市场上可选用的智能化工程产品很多；纳入智能化工程的子系统也越来越多，设备和产品包罗万象；有的子系统，如安防中的视频、门禁等，制造商成千上万；的确给很多业主或投资商或建设方在选用产品是左右为难，业主能看到的仅是设备或产品的外观和壳体，其内部的结构、配置、功能，包括管理软件可能相差甚远，非专业人士很难区分产品的优劣和真伪。

　　就设备和产品的选择而言，根据目前评标程序来讲，第一，评标专家是根据事先招标文件中定义好的游戏规则，在某专家库内随机抽取专家，被抽到的专家的专业符合性具有一定的问题；专家是有专业的，让布线专家去评楼控系统的标，就相差的太多。当然，具有综合专业能力的专家也很多，但抽到的几率就很难说了；第二，评标专家的职责就是根据招标文件中事先定好的游戏规则和技术要求来审视竞标文件的符合性；符合性越好的技术评分当然就越高。但专家仅评技术标，其它的商务标和经济标基本上都是固定算法得分。有些项目的技术标还要求为暗标，原本之意是防止评标专家有印象之嫌；但暗标的游戏规则更不利于项目工程的实施；我就曾不止一次的碰到过类似的问题，很疑惑也很迷茫但又无能为力，最后吃亏的肯定是业主。暗标规则是评标专家之评不报漏竞标公司身份的技术标或施工组织设计标，谁的符合性最好，当然技术评分就高。但智能化工程是一个整体工程，与系统框架、设备配置和选型、互通互连等软硬件产品都有相当的关系；有很多经常参与竞标的公司还是十分注重于竞标技巧，其技术标或施工组织设计与招标文件的要求，一一对应，并编制的几乎天衣无缝；按照程序，一般是在评标专家给技术暗标打完分封闭后（肯定不能再修改了），才能看到报价文件；结果发现，虽然在技术标里表述的“天花乱坠”但报价里基本上都没有配置，报价是按照最低档次最低要求配置的。最后吃亏的不是业主吗？

　　产品的选用在很多招标文件中都给出了一定选择范围，按照招标法的规定，每子系统若推荐候选产品的话，至少不应少于3个品牌；但发现很多招标文件在推荐品牌过程中，推荐的3-5个品牌并不在统一档次和水平上，有时相差很多；其中有很多某品牌制造商或供应商运作的痕迹。
专家推荐品牌的原则是：首先从性能参数和指标上必须满足设计院的设计要求；其二，在满足功能和性能的前提下，必须满足工程的可靠性要求；工程追求的是可靠性而不是先进性，是在确保可靠性的基础上才能追求其先进性。第三，系统结构应满足市场发展和扩展的要求；“电子化、数字化、网络化”是智能化工程的发展趋势；宜尽可能的选用数字化和网络化的产品，选用升级换代的产品。第四，有些子系统产品，国产产品已经可以和进口产品媲美，则应该优先选用具有我国自主知识产品的产品和设备。第五，设备和产品是划分等级的，至少分为5个等级，即：军工级、工业级、商业级、家用级、学生级等依次排序，有的还可细分，如军工级还能分为航天级、舰艇级和通用军工级；工业级还能细分为汽车级和通用工业级等；必须根据产品应用环境合理选择相应等级的产品；不分等级、不分应用环境的笼统选择是不负责任的；而在工程实际中，“偷梁换柱”降低等级配置的现象还是很严重的。第六，当然更应该注重于设备和产品的后续服务工作，凭心而论，国内有些产品供应商重前期市场追踪，轻后期延续服务的现象比较严重；某些国内产品制造商的“信誉”受到质疑；必须选用“信誉口碑好”的产品供应商。

千家网：随着经济的高速发展以及城市化的进程加快，我们国家未来还将涌现越来越多的大机场，您是民航总局机场建设弱电系统专家，您认为我们国家机场的智能化处于一个怎么样的水平？请您介绍一下相关的发展和应用现状。

　　杨国栋：近十年我国的民航运输业有了长足的发展，相应的机场建设和改扩建工程也十分丰富。就机场航站楼的智能化工程来讲，近几年建设完成的机场航站楼，如北京首都机场的T3，新白云机场、虹桥机场T2，浦东机场的T2，新建的昆明机场等；如深圳、西安、武汉、成都、重庆、大连、南昌等很多省会或旅游机场也在进行改扩建。

　　在智能化工程的设计上和设备选型上，与国外同类机场相比，我国的设计理念并不落后，有很多航站楼中标主体还是国际上的联合体（如首都机场T3、广州白云、昆明等）；但关键是，对任一个机场项目来讲，特别是枢纽机场或省会级机场，建筑物的体量都很大，动辄100万平米（如首都机场T3为98万平米，昆明新机场54万平米）少侧也有30-40万平米，整体投资很高，相对来讲智能化的投资比例均不少，为了便于竞标，不得不将原本整体的智能化工程给拆解成若干个标段，由不同的中标商承担；但若干个智能化工程间的互通互连互操作就存在着较多的问题；对于大型枢纽机场来说，工程建设指挥部的技术力量相对较强，还可以协调；对于省会机场或干线机场来讲智能化工程的人才相对比较匮乏，就造成了很多难以解决的问题；缺乏高层管理和策划人才是一个通病。

　　机场航站楼智能化工程除所谓的通用系统（如布线系统、楼控系统、安防系统等）外，还存在很多民航专业系统，如，航显系统、离港系统、安检系统、泊位引导系统、民航生产运营管理系统等；即使所谓的通用系统，也存在很多民航机场的应用特点，如安防系统；航站楼内的安防系统应用要求比普通公建的安防系统要高得多，且有很多应用特色，若对民航管理流程了解不多，怎能设计出符合要求的应用系统。

　　第二个原因是，该问题不仅在机场工程建设中存在，在任何工程中均存在的和一个共性问题，就是根据目前我国工程项目的管理体制，建设者并不是最终使用者；建设者仅是为了完成某一工程建设项目，将国家批复的工程预算按期给花出去（或略有结余），就算完成了建设任务；而建设后的工程是否完全符合最终用户的使用需求，可能存在的问题较多；有很多工程，包括机场、医院、交通等公建，不得不在交工后不久，再进行必要的整改；因建设的钱和整改的钱渠道来源不同，这就与目前我国的建筑管理体制有关。

　　目前民航业内专门研究现代化机场管理流程的机构和单位很少；大多还是凭经验和类比进行设计；同时由于我国民航特殊的管理背景转变（空军管理，民航半军事化管理，属地化管理等），基本上是“师傅带徒弟”的管理模式；目前国内尚没有比较统一的枢纽机场、省会机场、旅游机场、支线机场等如何管理的统一模式；截至2009年底，全国通航的166个机场，具有166种管理模式。

千家网：很多人想了解综合布线在机场建设中的应用。您能否从机场不同部门的特殊需求以及应用等方面，评价目前综合布线在机场智能化中的应用特点？有没有存在一些应用误区？在机场建设中综合布线产品的选择方面，您有何建议？

　　杨国栋：目前智能化工程对网络应用的依赖性越来越高；机场工程也不例外。综合布线作为网络应用的基础是必须建设好的基础子系统。个人认为，综合布线的应用误区不但存在，而且还不少；

　　首先表现在设计上，综合布线的应用目的是为网络应用提供基本链路；由网络应用结构（两级结构还是三级结构？一个网络还是多个网络，网络带宽是千兆还是万兆？普通网络还是涉密网络等）来确定布线结构，主干如何、水平如何、机房如何。而设计院在作前期设计或初步设计时，往往网络应用架构尚未确定，设计院也不作网络系统设计，布线往往仍沿用《智能建筑设计》2000年版中按建筑面积估算的设计方式，每几平米（如，5m2，8m2，10m2，15m2等）一个双信息点设计。这种设计与实际情况往往差距很大。特别是在机场航站楼内，若按此方法设计存在较多的应用缺陷。

　　其二，在业主或招标公司提供的招标文件中，往往要求“信道链路产品必须为同一品牌或同一厂商的产品”。这种要求实际上是不可能实现的。客观而论，目前业内生产双绞线、光纤、大对数等线缆，再加上双绞线模块、光纤模块，双绞线配线架、光纤配线架，110配线架等，绝非一个制造商能全部生产的，这就势必逼着制造商去OEM生产或贴牌生产。OEM生产本也无可厚非，这是国际上允许配套生产的一种方式，但关键是某些布线制造商到一些条件较差的小厂去贴牌生产，给市场和应用带来较多的应用隐患。

　　其三是，在施工现场一线施工人员技术工人很少，大多是所谓的“农民工”，这些人不懂布线工艺，不懂网络应用对布线的具体要求；或即使有施工工艺的要求，也不会按照要求程式去做，基本上是“随心所欲”的施工；中标的集成商在现场又缺乏技术指导的技术工程师；致使施工中存在较多的应用隐患。现场测试环节又比较薄弱，有的工程干脆就没有验收检测；即使有，布线验收时网络也没有开通应用，是所谓的“静态验收”。这种“静态状况”与网络大面积传输时的“动态状况”差异性很大。

　　第四，目前大多施工现场综合布线线缆是靠金属桥架做路由保护的；有些工程项目的施工图设计或深化设计，金属桥架采用中间带隔板的结构设计，目的是对不同用途的线缆进行隔离，使之之间较少产生干扰。但实际施工中，直线段可能具有一定的隔离作用，而三通或四通，十字交叉路由中，并未设计具有隔离作用的分支箱，而是随意的将线缆交叉铺设，这就失去了隔板的作用。现场检查，凡是采用带隔板的金属桥架铺设需要隔离的不同线缆的这种设计，铺设的施工工艺几乎完全不合格。

　　在工程实践中布线的应用误区还很多，由于篇幅所限暂列举至此。

　　机场航站楼中布线产品的应用，因属于重点应用场合，一般采用具有一定防火等级和阻燃等级的布线线缆，最常用的是低烟无卤型产品。

　　一般机场航站楼的建筑体量都比较大，对于布线工程来讲，按照标准7个子系统间的划分并不像高层建筑那样严格，特别是干线（垂直）子系统；更多的讲是主配线间与子配线间间的关系。同时由于航站楼都是较大空间的钢架结构，布线的路由设计需要精心策划。

千家网：国家目前把环保节能与低碳减排放在一个非常重要的位置，针对环境越趋恶劣的今天，您是如何看待智能建筑与节能的关系？如何做到更好节能？

　　杨国栋：“节能环保”已经列为我国的三大基本国策之一；资源是有限的，人类的需求是无限的；目前节能环保和低碳减排是比较热门的话题；但终归是“雷声大、雨点小”；目前几乎没有所谓的智能建筑不上建筑设备管理（楼控）系统的；但大多效果却很差；开通率较低不说，开通后好用和适用的更是凤毛麟角。原因是多方面的；主要表现在如下几个方面：

　　建筑设备管理系统的管控对象是建筑物中的N多种机电设备，与暖通空调、供配电、电梯扶梯、水泵机组、照明等都具有千丝万缕的联系；仅了解和掌握楼宇控制系统是远远不够的，需要深入了解各生产运营系统的结构设计，各设备的工作流程和调节工艺等才能将系统设计的实用和贴切；“只监不控”，仅是“启停控制，监测状态”的所谓楼控系统是起不到节能作用的。楼控系统应该是一个“闭环”的控制系统，而不是简单的“开环”系统。在系统结构设计上，设计院的系统工程师具有不可推卸的责任。

　　其二，若想节能，首先必须掌握在本建筑中，哪些地方耗了能，耗了多少能，通过数据的分析比对（与历史纪录比对，与其他建筑物同类设备比对等）才能确定耗能的合理性（即是合理耗能还是不合理耗能？）那么这些耗能数据的来源呢？当然是必备的计量手段。而目前的设计中计量手段较少（大部分仅有主干管路的计量，没有区域或分机组的计量），计量表具精度较低，且不按规定检定（按照相关规定，计量表具应按年检定），计量数据有效性差，缺乏数据比对分析环节。为了达到节能降耗的目的，控制手段、控制理论、控制策略均在不断的改进和发展，据此，控制单元的功能和要求也在进一步提高，但目前市场上，30年不变，甚至40年不变的控制器还在大规模采用，不能不说是业内人士的悲哀。
建筑设备管理（楼控）系统是智能化工程中技术含量最高的和一个子系统，也是唯一能依靠节能降耗收回投资成本的子系统；理应发挥更大的作用；但遗憾的是根据对N多个项目的调研，却是可用性较差，这与设计院、集成商、施工单位，甚至有些所谓的业内专家缺乏科学性、认真性和责任心不无关系。

　　其三，节能的细化设计，以前一讲“节能降耗”大多主要是指公建中公共区域的节能措施，其实办公室节能，酒店的房间节能的潜力很大；以酒店为例，若一个有500间客房的酒店，房间的应用电气很多，若每天1度电/房间；每年仅按300天计算，则500X300＝15万度；据不完全统计全国的星级酒店（不包括中小型宾馆、旅社）约有300万间客房；那是多少？300万X300天＝9亿度。客观否？再说办公和写字楼，北上广（北京上海广州）有多少办公楼，多少高档写字楼？办公室节能也已经提到节能降耗的日程上。

　　其四，必须制定统一控制策略，实现系统整体的统一调控才可能实现节能降耗；分散的，仅利用接口连接的系统，充其量仅能实现相关数据的互通和共享，但无法实现大规模的节能降耗。目前市场上节能软件，能源管理软件，能源管理平台软件等产品很多，但实用的并不多，真正能实现节能目的的就更少，选用时须认真考证；

　　节能减排必须从系统设计入手，加强论证、评审、检测、分析手段；仅靠楼控系统是不能独立完成的。

　　节能减排的任务任重而道远，期望更多好的产品，好的控制策略，好的系统设计出台，需要业内的志士仁人共同为之努力和奋斗。